Rodovia da Morte: 15 anos de atraso, por Eduardo Azeredo

Mais uma vez, os mineiros recebem a notícia do adiamento das obras de duplicação da BR-381, entre Belo Horizonte e o Vale do Aço. O Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (Dnit) justificou a decisão afirmando que as empreiteiras entraram com pedido de impugnação do edital de licitação, que, segundo elas, apresenta "erros técnicos, ilegalidades e omissões". Assim, passamos a quatro anúncios de duplicação frustrados em pouco mais de dois anos. A verdade, no entanto, é que esse processo já dura pelo menos 15 anos e teve início com o Programa de Concessões de Rodovias Federais, na segunda metade da década de 1990.

Dentro desse programa, foi promulgada a Lei 9.277/96, denominada Lei das Delegações, que criou a possibilidade de estados e municípios solicitarem a delegação de trechos de rodovias federais para incluí-los em seus programas de concessão à iniciativa privada. Assim, durante minha gestão no governo do estado, realizamos em Minas o Plano Multimodal de Transportes, com participação da Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg) para implantação do Programa Estadual de Concessão de Rodovias.

A intenção era desonerar os governos que não dispunham, como ainda não dispõem, de recursos necessários para a recuperação, melhoramento, manutenção e operação das rodovias que seriam privatizadas. O Plano Estadual de Concessão abrangeria 2.976 quilômetros de rodovias estaduais e federais, distribuídos em nove lotes, entre eles o Corredor Leste de Minas – Vale do Aço, que incluía, além da BR-381, a BR-262 –, trecho delegado ao governo estadual por meio de convênio assinado com o governo federal, de acordo com o permitido pela citada Lei das Delegações.

O estado executaria a duplicação entre Belo Horizonte e João Monlevade e a construção da terceira faixa até Ipatinga e em outros trechos. Para isso, o governo estadual tinha disponível, em 1998, cerca de US$ 200 milhões, oriundos da privatização da Companhia Vale do Rio Doce. A concepção era de que os recursos deveriam servir, justamente, à região onde a empresa mais atua. Entretanto, o governo Itamar Franco, que nos sucedeu no estado, optou por não levar o processo adiante, devolvendo a rodovia para o governo federal. E passaram-se quatro anos sem obras.

Já a partir de 2003, com a chegada do PT ao poder central, essa indecisão sobre os rumos da duplicação da rodovia foi ampliada. Ora o governo federal decidia fazer a concessão à iniciativa privada, ora optava por ele mesmo fazer a duplicação e só depois privatizar a rodovia. E 10 anos – oito sob Lula e dois sob a gestão Dilma Rousseff – se passaram sem as obras necessárias.

Ou melhor, sem avanços na parte norte da BR-381. Já o Vetor Sul contou com obras iniciadas pelo governador Hélio Garcia e implantadas durante meu governo em Minas Gerais, de Mário Covas em São Paulo e de Fernando Henrique Cardoso na Presidência da República. E hoje temos uma mesma rodovia com realidades totalmente opostas. Se entre Belo Horizonte e São Paulo os motoristas têm uma estrada duplicada, concedida à iniciativa privada e em boas condições, aqueles que dependem do Vetor Norte da mesma BR sofrem para percorrer os cerca de 200 quilômetros entre a capital mineira e o Vale do Aço, numa estrada que tem o tráfego muito aumentado e o mesmo traçado desde a década de 1960.

Os prejuízos são evidentes. A precariedade da rodovia atinge em cheio a siderurgia, um dos principais setores econômicos de Minas, com indústrias que enfrentam dificuldades imensas para escoar sua produção. Mas muito pior que isso são as inúmeras vidas que se perdem nas curvas da rodovia, chegando a mais de 114 somente em 2012. São vidas que se perdem na ineficiência, na lentidão para a tomada de decisões e, em última análise, na irresponsabilidade.

(*) Eduardo Azeredo é engenheiro mecânico, deputado federal (PSDB-MG), ex-prefeito de Belo Horizonte, ex-governador de Minas e ex-senador. Artigo publicado no jornal "Estado de Minas" em 30/01. (Foto: Alexssandro Loyola)